2022-阿里山二日遊-02-[嘉義-竹崎]-阿里山森林小火車
置頂照片:百年難得一坐的森林小火車.
旅遊時間:2天1夜-(03-18到03-19)- 第1天.
時間:民國111年03月18日星期五 上午
鳳凰旅遊-領隊-牛朝嵩先生
天氣:晴
溫度:18-23度C
相機包-Lowepro Flipside 400 AW
相機-CANON-EOS R
鏡頭-CANON-RF 15-35L F2.8+ RF 35 F1.8+胖白
閃光燈- GODOX 神牛- V860 II+GODOX LED 36
阿里山林業鐵路
（官方簡稱阿里山林鐵，舊稱阿里山森林鐵路，
又別稱阿里山鐵路、阿里山小火車）為臺灣仍在營運的高山林業鐵路系統，
亦是臺灣第一個重要文化景觀，其各路線主要位於嘉義市與嘉義縣境內，
但祝山線部分區段則位於南投縣信義鄉。
(我們夫妻的第一次阿里山森林小火車之旅)
該鐵路乃是日據時代為了將阿里山林場產出之林木向外輸送而建設；
林場砍伐業務結束後，客運與觀光成為該鐵路的主要功能。
整個系統主要有一條起點自嘉義市嘉義車站、終點在嘉義縣阿里山鄉阿里山車站的主線，
以及眾多遍佈阿里山山區的林場線所構成。
(中間會停靠二個中途休息站.是為了讓火車喘一口氣吧!哈)
今日開放客運的部分，包括主線及其部分區間的「神木線」、
「沼平線」、一條為觀日而修築的「祝山線」。
阿里山林鐵尚有幾條「林場線」是以眠月及東埔兩線為主幹分歧出的幾條支線，
不過幾乎已經停用廢棄。
阿里山林業鐵路現為行政院農業委員會林務局所有，
惟2008年6月19日至2010年3月22日間曾以委外經營模式（OT）
轉由宏都阿里山公司經營（不過宏都另外併入沼平車站、北門車站站區開發案，為BOT模式），
2013年5月1日至2018年6月30日由臺灣鐵路管理局代理經營，
2018年7月1日林務局成立專責機構收回自營、並將「阿里山森林鐵路」更名為「阿里山林業鐵路」
簡介
在林木開採時期，該鐵路包括一條主線、兩條林場幹線，
及眾多由主線及幹線分歧出的作業支線。
隨著本路線的觀光化，阿里山森林鐵路包括主線阿里山線以及兩條觀光用支線眠月線及祝山線，
主線連結阿里山神木及阿里山火車站的部份又常被稱為神木線。
終點站阿里山車站曾毀於921大地震，經數年重建後，新站已經於2007年9月13日開放使用。
眠月線於921大地震毀壞嚴重停駛，於2008年5月完成部分路線修復，
卻又毀於2009年八八水災。
2009年8月8日的莫拉克風災，重創阿里山林鐵本線，
全線出現421處毀損，陸續修復後，2015年9月全線試運轉成功，
同年9月28日卻又因杜鵑颱風來襲，58公里處出現約55公尺長的大崩塌，
42號隧道也毀損導致十字路站與屏遮那站之間無法通行，且復建困難，
農委會林務局規劃於既有42號隧道東側興建新隧道，全長約1104公尺，
於2019年8月28日通過環評案，預計2023年全線通車。
簡介
在林木開採時期，該鐵路包括一條主線、兩條林場幹線，
及眾多由主線及幹線分歧出的作業支線。
隨著本路線的觀光化，
阿里山森林鐵路包括主線阿里山線以及兩條觀光用支線眠月線及祝山線，
主線連結阿里山神木及阿里山火車站的部份又常被稱為神木線。
終點站阿里山車站曾毀於921大地震，
經數年重建後，新站已經於2007年9月13日開放使用。
眠月線於921大地震毀壞嚴重停駛，於2008年5月完成部分路線修復，
卻又毀於2009年八八水災。
(嘉義竹崎車站)
2009年8月8日的莫拉克風災，重創阿里山林鐵本線，
全線出現421處毀損，陸續修復後，2015年9月全線試運轉成功，
同年9月28日卻又因杜鵑颱風來襲，58公里處出現約55公尺長的大崩塌，
42號隧道也毀損導致十字路站與屏遮那站之間無法通行，
且復建困難，農委會林務局規劃於既有42號隧道東側興建新隧道，
全長約1104公尺，於2019年8月28日通過環評案，預計2023年全線通車。
(竹崎舊名「竹頭崎」，距嘉義起點14.2公里，海拔127公尺，
是阿里山林業鐵路平地段的最後一站，也是鐵路的登山起點。)
伐木時期
阿里山林業鐵路包括一條主線，兩條林場內幹線，
及眾多由主線及幹線分歧出的作業支線。
此時期路線概況如下：
主線部份，主線阿里山線起自嘉義市嘉義車站、終點在嘉義縣阿里山鄉沼平車站。
林場開發早期主線曾分歧出數條短程林場作業支線，今已不存。
【竹崎車站】似Tiffany藍的全木造車站。
林場內幹線共有兩條，分別自沼平車站分歧而出。
其中一條向北通往眠月，經過松山而終止於烏松坑，其間分歧出數條作業支線，
包括塔山裏線、大瀧溪線、大瀧溪上線、大瀧溪下線及大學林線，
並以索道連結眠月下線，該下線又分為東西線及仙人洞延線。
(此站為「平地線」和「山地線」的分界點，火車也就是從這裡開始爬山的喔！)
另外一條則向東南方延伸，一路通往自忠、新高口，途中分歧出香雪山線、
於自忠處歧出水山支線（或稱星岡線）、於新高口處歧出霞山線、石山線及東埔線（或稱哆哆咖線），
並以索道連結東埔下線。東埔線的終點約為今日東埔山莊的廚房後面。
(「竹崎車站」大約建於1910年，為台灣僅存幾個全木造的車站之一)
第一條幹線一般稱為塔山線，亦有人稱為眠月線；
關於第二條幹線的命名則較為混亂，1932年剛建成由沼平至兒玉（即今自忠）的路線時，
稱為兒玉線（林場內以兒玉的日文發音Kodama，將此段支線俗稱為Kodama支線），
但隨著後續支線的建立，東埔線、哆哆咖線、水山線及星岡線等原用於支線的名稱也常用以代指本線，
分別在不同著作中被使用。
民國之後由於兒玉改名自忠，故亦有人稱為自忠線。
其中，東埔線及哆哆咖線較常被用來指稱此幹線。
這種支線、主線名稱相互混亂的情形似乎是常態，
即使林務局的局務記錄亦要以附註方式加以敘述。
新高口因做為新高山（即玉山）之登山口，
是伐木時期客運的終點，亦是1967年興築之玉山林道
（以取代東埔線連結楠梓仙溪林道的功能為目地而築）的起點。
林道修築完成後，新高口之後的東埔線（或稱哆哆咖線）隨即於1968年底停駛，
於1977年至1978年拆除。
結束伐木後
結束伐木後，為了配合觀光需求，於1981年1月將終點站改為新設之阿里山車站。
沼平車站亦被稱為「舊車站」，緣由在此。
原塔山線之路線，前半段經重整後，成為遊人熟知的觀光支線眠月線。
並於該路線中段歧出，新建祝山線鐵道，載送遊客上山觀看日出。
兩路線的起點皆設在阿里山車站。
本線於塔山站(塔山登山口處)歧出的塔山裏線仍有鐵道保留。
而自塔山站歧出的大瀧溪線，目前被用作阿里山縱走豐山（豐阿縱走）的新途徑，
部份路段仍可通行。眠月下線改為亞杉坪林道的支線後，曾長期為溪阿縱走的路徑，
1996年賀伯颱風後林務局宣佈關閉此縱走路線，921大地震後林道進一步受損。
原來的自忠線沒有改為觀光使用，僅起自沼平車站終於水庫神木之部份仍然留存。
該路段長期被人傳言將改作觀光使用但無下文，直到阿里山神木倒伏後，
才因為其臨近水庫神木（或稱香雪神木、水山神木）而加以整修，
並統一稱此長約1.6公里之路段為水山線。
由於終點站仍未建成，故本路段迄今仍未作為觀光使用。
在水山線終點站預定地之後，原存有水山線一號隧道，
唯毀於1992年之水庫崩塌意外，目前只餘遺跡，位置約當台18線90.8K附近。
本線於自忠歧出的水山支線（或稱星岡線）目前路基大致完好，
其前半已重新整理，成為特富野古道的一部份，
可由雪峰派出所旁進入，古道上仍可見斷續存在的林業鐵道。
(以前不會注意或拍攝的多肉植物)
由新高口歧出的霞山線目前仍有山友行走，路軌已幾近全部拆除，
但路基仍然大致完好。
同樣由新高口分出的石山線則少有資料，僅知仍有隧道留存。
自忠線在臨近水庫神木的一號隧道之後至自忠的路段則改建為新中橫公路，
僅少量遺蹟留存，台18線92.7k的隧道遺跡或部分橋墩，
自忠車站月台遺跡現幾乎被崩塌地吞沒，石山車站目前為石山服務站。
自忠之後並未延用舊路基，公路較高而舊鐵道較低。
1999年發生之921大地震對本線造成重大影響，
除阿里山車站嚴重損毀必需重建外，眠月線亦在該次地震中受損而無法通行，
重要景點「石猴」自頸部斷裂。
由於阿里山車站損毀，1999年至2000年間，終點站曾暫時再改回沼平車站。
經數年重建後，新站體已經於2007年9月13日開放使用。
眠月線於2008年完成部分路線重建，卻又毀於2009年八八水災。
八八水災
全線定期列車因八八水災而停駛。
2010年6月19日祝山線及神木線復駛，2012年12月23日阿里山線嘉義-竹崎區間復駛。
阿里山線竹崎-奮起湖區間，於2011年8月30日樟腦寮23K橋梁完工後修復，
2014年1月27日舉行通車典禮；奮起湖-屏遮那區間因為嚴重崩塌，
採用新奧工法開鑿隧道改線，多林隧道於2013年8月27日貫通，
屏遮那隧道於2014年3月27日貫通，於2014年10月底全部完工。
(美麗的鋼鐵橋梁)
為配合第3階段(奮起湖至神木段)復駛所需，
辦理招募26名從業人員甄試，於2015年3月1日辦理報到。
2015年9月15日完成嘉義北門站至阿里山站通車測試。
受颱風杜鵑影響，2015年10月1日於58K未通車路段產生兩處大型災害，
造成全線通車延期。
特色
阿里山林鐵本身及鐵路沿線有許多特色：
登山鐵路：台灣鐵路管理局舊山線勝興車站一帶，
是台鐵的最高點（海拔約400公尺），但遠不及林鐵多處海拔2,000公尺以上。
沿線植物從800公尺以下的熱帶林，800至1,800公尺的亞熱帶林，
1,800公尺以上的溫帶林，一條鐵路有三種林相變化。
鐵路最大坡度6.25%，最小曲線半徑40公尺。
螺旋型環繞獨立山：火車因獨立山在前無法直線行駛，
因此以螺旋型右行二圈，最後在山頭以8字型左行一圈離開獨立山，
共環繞獨立山三圈約5公里，逐步爬升200公尺，繞山爬昇過程中，
會數度看到不同大小的樟腦寮車站。
此段路線的極特點在於其路線為迎合山形而建，
相較之下其他採用螺旋線鐵路的設計多用人工造橋製成坡面完工，且多僅繞一周。
阿里山踫壁：由第一分道起以之字型先前進再後退，行車方向前後轉換三次運轉上山。
機車頭在下山的方向：由於阿里山林鐵的坡度大，
為避免上山時連結器負荷過重造成斷裂以及下山時制軔能力減弱，
因此機關車是連結在下山的方向，以推進方式運轉上山，
客車前方有開窗供車長瞭望路況，以無線電和後端機關車司機員連絡。
不過新引進的連控客車和機關車，
讓司機員可以在上山端客車直接遠端控制下山端的機關車。
過去曾經是在平面段時由機關車在前端牽引，
到上山段時（竹崎車站）才把機關車調到後端，
但今日已取消此種方式。
阿里山神木群：
阿里山林鐵旁有巨大的紅檜群，被稱為阿里山神木群，
是僥倖免於被砍伐命運而留下來者。
其中位於神木站旁有一株樹齡數千年的紅檜，
最早被開發成景觀區，被稱為阿里山神木。
此神木在1956年6月7日傍晚時因被雷擊而起火，燒毀了樹幹內部。
後來在樹頂內架設箱子栽種紅檜樹苗，象徵世代傳承。
1997年7月1日，因風雨而傾倒了三分之一的樹幹，
1998年6月29日，因剩餘樹幹傾斜影響安全，
於是由嘉義林管處將其放倒在鐵路旁，供人瞻仰。
營運時間最短的祝山線：
阿里山林鐵的祝山線，是台灣營運時間最短的鐵路。
祇在日出前後載送觀日出的遊客上下山，其餘時間並不營業。
塔山車站是戰前日本最高的火車站（海拔2,346m），
設有「我國鐵道最高地點 海拔二三四六米」紀念碑。
裝置藝術..
慢慢的爬坡中......
每個人都有的赤殼粿..我小時候的最愛之一.哈哈!
大大小小的彎不勝其數
獨立山車站
火車由樟腦寮站開出後，以「螺旋式」爬上獨立山，沿途會經過8個隧道，
從5號隧會口穿出後設有一景觀台，朝西南方望去樟腦寮車站即在腳下，
火車在進入第6號隧道即結束第一圈並開始第二圈的繞行，
在穿出第8號隧道時可再度眺望樟腦寮車站，直到進入第9號隧道才結束第二圈，
並來到獨立山車站，所以車站兩端都是隧道，一邊是9號山洞，一邊是10號山洞。
火車在此暫時停歇....我也不知這是哪裡?
只是有一個景觀台....
大家都下車拍照打卡去..
不過這時候的視野不是很好..
幫老婆拍照才是最重要的啦.
最愛的老婆大人.
整車都是雄獅旅遊團包車.(還有其他的雄獅團)
再度上車了..
又是一個大彎.
準備過山洞中..
第18個隧道.海拔一千多公尺.
經過一家民宿..
(中午12:20分了.)
水社寮車站，海拔1186公尺，是位在篤鼻山、四天王山群峰下的一個小車站，
這個車站最有趣的地方，在於軌道呈現一個「Ω」字形，火車從進站到出站恰好是180度，
與二萬平站是阿里山林業鐵路二座「Ω」字形的軌道。
以車站為起始點，可步行至四周的知名景點，沿途覆蓋著杉林與竹林，
擁有極佳的視野，可以展望玉山、塔山、瑞里、奮起湖。
往南可前往臥龍谷，又稱石谷盤，溪水沖刷溪谷中的巨石，形成數十個溝壑與洞穴，
溪水由上而下積累在溝穴中，再以小瀑布的姿態傾流至下一個溝穴，
如此相連綿延兩公里長，宛如水上蟠龍，贏得臥龍谷的美名。
終於抵達奮起湖車站了..
奮起湖車站
奮起湖車站軌道共有 5 股線， 為阿里山林業鐵路登山線最大中繼站，
目前使用中之車站為平房 RC 建築，原有日式木造建築於2004年重新整修後，
移作林鐵奮起湖監工區辦公使用。奮起湖的秀麗風光已然是阿里山最知名的風景區之一，
老街、奮起湖鐵路便當、四方竹、古道、瀑布、奇木怪石皆名聞遐邇。
(跟著牛導.來去吃有名的奮起湖便當了)
奮起湖因自然環境、鐵道文化 與聚落生活的交融，
呈現出不同於他處的山城景象，是旅客到訪阿里山山區必訪熱 門景點。
2021年林鐵處更以在地、自然生態化的設計原則， 搭配減量設計觀點，
在車站周邊景觀配置在地原生種植栽(台灣楓香、烏心石、阿里山十大功勞等 )，
並重新鋪設透水鋪面、排水系統，梳理雜亂的民生管線，
讓奮起湖車站景觀得以舒展並 回歸自然群山之中。
PS:
世界就像是一本書，
不旅行的話就等於只翻了一頁。
-聖奧古斯丁
因為喜歡攝影所以愛上旅行，
因為愛上旅行所以更喜歡攝影。
--斯斯
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